【機遇夾縫】非洲机遇蓬勃涌现 美国恐失之交臂 非洲同時承載全球增長引擎與衝突震中，美國若再遲疑，這片「機遇與亂局並存」的大陸恐將被其他大國徹底改寫。

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日本深陷印度高铁杀猪盘，日本部长手撕印度部长：毫无信用！ 百亿高铁烂尾，日本破防：印度人毫无信誉！莫迪顾问喊话中国投资！ 2015年12月，时任日本首相安倍晋三访问印度期间，两国签署价值高达147亿美元的高铁订单，由日本承建印度第一条高速铁路——孟买-艾哈迈达巴德高铁。可谁曾想，转眼11年过去，日本人居然会被这条铁路搞破防：据《观察者网》报道，7月15日，曾在石破茂内阁担任法务大臣的牧原秀树在社交网站发文，痛骂印度方面“不守信用”、“蛮不讲理”，“项目已经彻底失败”，但责任“100%全在印度一方”。 平心而论，这个项目各方面看上去其实都是非常不错的：铁路连接的是位于马哈施特拉邦的印度第一大城市孟买与古吉拉特邦第一大城市艾哈迈达巴德。两座城市人口加起来超过2000万，GDP总量加起来，乐观估计能达到4500亿美元左右，无论人口还是经济规模，都足以保证高铁建成后至少不会亏本； 线路全长508公里，看上去有些短，但却是全球大部分高铁单条线路里程的上限。尤其考虑到这是印度第一次拥有高铁，这个里程作为“新手实习线”，也足够稳妥。 按照计划，项目将在2023年竣工，设计最高时速达到320公里/小时，届时从孟买到艾哈迈达巴德所需时间将从6小时缩短到2小时左右。 2017年9月，莫迪和安倍亲自出席线路奠基仪式。眼看轻松拿下这么大一个项目，安倍的演讲异常动情：“为了印度的新干线，为了印度人民，日本的公共部门和私营部门都会为之挥洒汗水。” 事实证明，日本人是真的非常在乎这份百亿美元大单，不仅提供了80亿美元的贷款，甚至破例大幅降低利息，从以往通常超过1%的年息降低到0.1%，还把30年的偿还期延长到50年。 然而等项目真的开工之后，日本人才知道，自己的热脸蛋，完全是贴在了印度人的冷屁股上。在印度建高铁，完全成了日本人过五关斩六将的艰难冒险。 这第一关，就是全世界搞基建都头疼的征地问题。 由于承认私有制、所有权高度碎片化、相关法律极度严苛、政府官僚办事效率又极度低下，这区区500多公里的线路征地，在一开始就几乎卡死，浪费了大量时间。 然而面对日方的催促，莫迪政府直接把锅甩给了反对党：2017年那会儿，孟买所在的马哈拉施特拉邦由反对党国大党执政，莫迪政府由此指责国大党“出于政治目的”故意阻挠土地征用。 随后而来的第二关，是在列车引进问题上，印度人反悔了。 按照原计划，项目将引进日本新干线的“E5”系高速列车。该系列是中国曾经引进的E2系的下一代车型，于2011年在日本本土投入大规模使用，在技术先进性与成熟度的平衡上做到了最好。 但很快，印度就以“价格太高”为由拒绝接受E5系，并提出要自行设计一款彰显“印度制造”的国产列车，但据爆料，订单只是外包给了一家只有韩国技术背景、毫无制造经验的企业。 但到了第三关，日本人才是真急了——印度人连配套的信号系统都要放弃日本制造。 信号系统相当于高铁的“神经中枢”，一旦采用日方系统，就意味着印度未来的高铁网络必须完全围绕日本标准来建设，其他国家的技术就很难再挤进来。这种放长线钓大鱼的操作，正是日本如此积极参与该项目的真正目的。 不过平心而论，印度既然是第一次建设高铁，采用作为世界最好信号系统之一的日本DS-ATC系统，这是理所应当的事，难道印度人还要自己手搓不成？ 但日本人万万没有想到，印度人硬是敢以“不符合国际标准”为由叫停DS-ATC系统的安装，随后于去年1月宣布以更低的价格采购欧洲ETCS-L2信号系统，彻底堵死了日方最后一丝幻想。 原本想着搞技术输出，结果变成了只是修铁轨的打工苦力，整个项目一拖再拖，成本也水涨船高：印度铁路委员会主席兼首席执行官萨蒂什·库马尔今年1月表示，该项目的成本已达1.98万亿卢比，约合205亿美元，较此前预计的147亿美元暴涨近60亿美元。 日本向来是有所谓匠人精神的，看到自己付出无数心血的项目被印度人搞成这副鬼样子，也难怪身为内阁高官的牧原秀树会破防到破口大骂“（我爆料这些），只是为了维护所有对日印高铁项目付出努力的日本人的尊严”。