两轮行，四轮也行！#吉利中国星车队首次出战即夺冠# #中国赛车 和# #中国车手，联手拿下世界冠军！# #美丽主播说新闻# （来源：美丽浙江）#GeelyRacing# #ChineseRaceCar# #WorldChampion# #AutoRacing# #ChineseDriver# #RacingVictory# #MotorsportChina# #CarCompetition#

前中兴副总：中国采用穷举法跟美国打科技战，把整个产业链全干光 2018年4月，美国商务部一道禁令，中兴通讯直接被摁在地上。禁止美国企业向中兴出售任何敏感产品，为期七年。一家年营收上千亿的通信巨头，说停就停了。当时的中兴董事长殷一民公开表态：这样的制裁将使公司立即进入＂休克状态＂。那个画面，很多人至今记忆犹新。 亲历这场风暴的人里面，有一位叫汪涛。他是复旦大学电子工程专业出身，在中兴通讯从基层工程师一步步干到副总经理级别。离开中兴后，他成为复旦大学中国研究院的特邀研究员。2025年12月，汪涛在《两岸圆桌派》节目里扔出一个观点——中美科技战已经进入最后一百米。他用了一个词：穷举法。 这就是中国大陆在技术发展上根本不挑路线。别人在做选择题，我们做的是全选题。只要这条技术路径存在，就铺开去干。听着好像效率不高，但这背后的逻辑远比表面看起来要深。 拿新能源汽车来说，日本企业押注氢能源与轻混技术，丰田双擎混动叫了十几年好。美国那边几乎把筹码全押在纯电上，特斯拉带着整个北美市场All in纯电动。到了中国这边，思路非常简单——纯电要做，混动要做，氢能源也要做。混动里面还分轻混、增程式、插电式，甚至有些厂商把增程与插电合二为一，低速走增程，高速发动机直驱。 电池也是同样的打法。特斯拉以三元锂电池为主，中国企业在三元锂与磷酸铁锂两条路同时猛冲。宁德时代主攻三元锂，比亚迪主攻磷酸铁锂，两家加起来覆盖了从几万块到上百万的所有车型。吉利早在2019年就发布了搭载氢燃料电池的公交车以及城间客车，虽然暂时没下放到乘用车，但商用车领域已经跑起来了。 2025年，中国汽车产销分别完成3453.1万辆与3440万辆，连续17年稳居全球第一。新能源汽车产销分别完成1662.6万辆与1649万辆，连续11年位居全球第一。全年汽车出口超700万辆，其中新能源汽车出口达261.5万辆。 马斯克一直反对混合动力，但保时捷、宾利、法拉利、兰博基尼这些豪华品牌都或多或少推出了混动车型。这本身就说明市场需求是多元的。中国企业用穷举法把每条路都趟了一遍，然后让市场投票。 核电领域更能说明问题。第四代核反应堆在国际上有6种候选技术方案，美国选了3种，欧洲选了3种，日本只选了1种。中国则选择6种全上。2023年10月11日，甘肃武威的2兆瓦液态燃料钍基熔盐实验堆首次临界；2024年6月17日首次达到满功率运行——这是全球唯一运行的钍基熔盐堆。 2023年12月，华能石岛湾高温气冷堆核电站投入商业运行，成了全球首座第四代核电站。6种路线里面，中国已经有多种方案跑到了商用阶段。这种速度，超出了西方国家对产业发展的惯有认知。 这种全面铺开的模式，让西方政客非常头疼。他们习惯了挑一条最优路径集中投入的打法，看到中国遍地开花反而摸不着头脑。但汪涛点得很透：这恰恰是市场经济在发挥作用。每条技术路线背后都有企业在竞争，谁跑得出来，市场说了算。 美国科技界也有看得明白的人。微软创始人比尔·盖茨接受CNN采访时讲得很直白：双方形成彼此依赖可以共同进步，单方面切断合作，最终只会是中国企业获胜，美国企业丢掉中国市场。英伟达CEO黄仁勋的态度更直接。 2026年3月18日，在英伟达年度GTC大会上，黄仁勋公开表示公司正重启面向中国客户的H200人工智能加速器生产，＂我们已获得面向中国众多客户的销售许可，也收到了多家客户的采购订单＂。他自己也坦言，中国AI芯片市场规模可达500亿美元。这块蛋糕，他不想丢。 中国也没有坐等谁来施舍。这几年被逼出来的东西太多了。2024年底，DeepSeek发布V3模型，仅用2048块GPU训练两个月，GPU租赁成本约557.6万美元。同等性能的模型在海外动辄花费数千万甚至上亿美元。 这种效率差距震动了整个硅谷。芯片领域同样如此，美国封锁EUV光刻机与先进制程，反而逼着中国企业在成熟制程上拼命扩产。全球需求量最大的那块市场，头部玩家主动让出来了，中国接了过去。 微软当年的做法其实早就验证过一个道理。Windows盗版在中国横行那些年，微软基本放任不管。等到XP与Win7被淘汰，想用新系统只能买正版。这招很精明——先让你养成习惯、产生依赖，再把你引导到付费体系里。盖茨与黄仁勋想得很清楚：只要中国市场还在用你的产品，你就有话语权。门一关上，中国企业自己搞出来了，你连进场的机会都没了。 可美国国会的鹰派不这么想。这些年，美国商务部陆续将华为、中兴通讯、海康威视、中芯国际、大疆创新、长江存储等数百家中国企业列入实体清单。从特朗普第一任期到拜登政府再到特朗普第二任期，出口管制始终是核心工具。但事实反复证明——每一轮制裁，都在替中国企业自主研发提供最猛的动力。 汪涛说的穷举法背后需要一个前提条件：足够多的工程师、足够大的资金池、足够深的市场纵深。只有同时满足这三样，才有资格在每一条技术路线上下注。别的国家必须做单选题，中国有底气做全选题。 这对于那些想靠＂卡脖子＂压制中国的人来说，才是真正的噩梦——你堵住一条路，人家还有十条路在跑。每条路上都有一群企业在拼命赛跑，谁也说不准哪条路最终能杀出重围。 制裁封锁能延缓速度，但改变不了方向。当一个拥有14亿人口的市场下定决心要在所有技术领域实现自主可控，这种力量，靠几张禁令是拦不住的。

英伟达与高通猝不及防，中 国车企自研芯片纷纷登场！ 当英伟达CEO黄仁勋在CES 2025上自信地宣布"自动驾驶 汽车已经到来"时，他可能没 有意识到，他口中那些"必须 使用自动驾驶技术"的汽车公 司，正悄然将他从核心供应 商的名单上划掉。同样，高 通CEO安蒙或许也没想到， 那个在汽车座舱芯片市场占 据70%份额的巨头，在智能 驾驶领域正遭遇中国车企的 集体"叛逃"。一场由中国车企 主导的自研芯片浪潮，正在 改写全球汽车半导体的权力 版图。 01 从"买买买"到"造造造"：中国 车企的芯片觉醒 时间回到几年前，英伟达的 Orin系列还是中国高端智驾 市场的绝对王者。小米 SU7、理想L系列、极氪001 等明星车型，无不以搭载双 Orin X芯片（508 TOPS算 力）作为智能化卖点。高通 则凭借骁龙8295座舱芯片， 几乎垄断了智能座舱市场。 彼时，英伟达Orin-X单一型 号即占据中国智驾域控芯片 约45%的装机量，高通在座 舱领域的统治力更是无人能 及。 然而，转折来得比想象中更 快。2025年，中国车企自研 智驾芯片进入规模化量产元 年：小鹏的"图灵"AI芯片在二 季度量产上车，蔚来ET9搭 载自研的5nm"神玑 NX9031"芯片交付，吉利旗 下芯擎科技的"星辰一号"7nm 芯片也实现量产。甚至连一 向在智能化上"慢半拍"的比亚 迪，也在2024年启动了自研 芯片项目，推出4nm制程的 BYD 9000座舱芯片。 这场自研浪潮的导火索，首 先是成本。> 蔚来创始人李 斌曾算过一笔账：自研芯片 后，"一年可以少花几十亿人 民币采购英伟达的芯片"。小 鹏汽车为研发图灵芯片耗资 超百亿元，历时五年，其间 甚至因架构错误赔偿数亿元 推倒重来。何小鹏坦言，虽 然投入巨大，但自研芯片在 BOM成本上每颗可节约约 1200元，大规模出货后将显 著优化整车成本结构。 更深层的动机，是对技术自 主权的渴望。英伟达和高通 的芯片本质是"通用平台"，车 企只能在其框架内做算法适 配，大量算力被闲置。而小 鹏的图灵芯片专为AI大模型 设计，算力利用率比通用芯 片提升20%，最高支持本地 运行300亿参数的大模型。蔚 来神玑NX9031采用5nm工 艺，拥有500亿晶体管规模， 官方宣称"一颗抵四颗Orin"。 这种软硬件深度耦合带来的 效率提升，是外采芯片无法 比拟的。 02 英伟达的"Thor焦虑"与高通 的"融合困境" 面对中国车企的集体转向， 英伟达并非没有准备。其新 一代Thor芯片将算力天花板 推至2000 TOPS，试图以绝 对性能优势巩固地位。然 而，Thor芯片的量产时间多 次延期，引发部分车企转向 自研或国产方案。更致命的 是，Thor的"黑盒属性"让车企 担忧——一旦深度绑定英伟达 生态，未来的算法迭代将受 制于其技术路线。 英伟达汽车业务的增长"失 速"已现端倪。虽然其在AI算 力上的技术积淀短期内仍不 可替代，但市场份额的下滑 趋势明显。2025年下半年， 地平线的征程J6P开始交 付，直接挑战英伟达在 L2++市场的地位；华为昇腾 MDC平台搭载量突破100万 辆，与特斯拉自研FSD并列 成为行业标杆。英伟达在中 国市场的统治力，正从"绝对 垄断"退化为"多元竞争中的一 极"。 高通的情况则更为微妙。它 在座舱芯片市场的优势无人 能撼动，全球超3.5亿辆汽车 搭载骁龙数字底盘，中国市 场覆盖超210款车型。但在智 驾领域，高通走的是"舱驾融 合"差异化路线，主打中低端 车型的成本优化。骁龙8650 智驾芯片算力仅30 TOPS， 与英伟达Orin X的254 TOPS 相去甚远；即便是最新的 Ride Elite至尊版，约720 TOPS的AI算力也未能打开高 端市场。 中国车企的自研策略，恰恰 精准打击了高通的软肋。小 鹏图灵芯片不仅用于智驾， 还能支持智能座舱功能，实 现"一颗芯片管全车"的舱驾融 合。蔚来、吉利也在推进类 似的全融合SoC方案。这意 味着，高通赖以生存的"座舱 优势带动智驾"逻辑，正在被 车企自研的"全域融合"芯片所 颠覆。 03 从"供应商时代"到"战国时 代"：格局重构 2025年的中国智驾芯片市 场，可以用"旧王新贵的战国 时代"来形容。英伟达、高 通、Mobileye等国际巨头， 华为、地平线等本土供应 商，以及小鹏、蔚来、吉利 等车企自研力量，三方势力 交织缠斗。 一个显著的趋势是：车企自 研并非要完全取代供应商， 而是构建"自研+外购"的混合 模式。理想汽车仍在部分车 型上使用英伟达Orin X，但同 时推进自研M100芯片，预计 2026年量产；小米SU7继续 搭载英伟达双Orin X，但业内 传闻其自研的"玄戒O2"芯片 将于明年上车。这种"多条腿 走路"的策略，既保障了供应 链安全，又为技术迭代预留 了空间。 对英伟达和高通而言，真正 的威胁不在于失去某几个客 户，而在于行业规则的改 写。过去，芯片厂商定义算 力标准，车企被动跟随；如 今，车企根据自研算法需求 反向定义芯片架构。端到端 大模型、VLA（视觉-语言-动 作）模型的兴起，让"有效算 力"取代"峰值算力"成为新的 评价标准。英伟达Thor的 2000 TOPS固然耀眼，但如 果无法高效运行车企的特定 模型，不过是数字游戏。 更深远的影响在于生态。小 鹏图灵芯片不仅用于汽车， 还将搭载于AI机器人和飞行 汽车；蔚来神玑芯片未来可 能外供其他车企。一旦车企 自研芯片从"成本中心"转变为 可外供的产品线，英伟达和 高通将面临来自下游客户的 直接竞争。 Synopsys首席执 行官曾预言："更多汽车制造 商将不得不在公司内部构建 芯片开发设计能力。"这一预 言正在中国率先成为现实。 04 未来：开放与封闭的博弈 站在2026年的门槛回望，中 国车企自研芯片的浪潮绝非 一时冲动，而是智能电动汽 车产业成熟的必然结果。当 软件定义汽车成为共识，硬 件必须与算法深度协同；当 数据成为核心资产，算力平 台必须掌握在自己手中。英 伟达和高通或许曾以为，凭 借技术优势和生态壁垒可以 高枕无忧，但他们低估了中 国车企对技术主权的执念， 也高估了"通用平台"在垂直场 景中的不可替代性。 当然，这场变革并非零和博 弈。英伟达的CUDA生态、高 通的连接技术，短期内仍是 行业基础设施。中国车企的 自研芯片，更多是在"增量市 场"中争夺定义权，而非在"存 量市场"中彻底颠覆。但一个 不可否认的事实是：全球汽 车半导体的权力中心，正在 从硅谷向东方转移。 英伟达与高通没想到的，或 许不是中国车企会自研芯片 ——毕竟特斯拉早已做出示范 ——而是这股浪潮来得如此迅 猛、如此决绝。当小鹏 MONA M03的升级版悄然换 上自研图灵芯片，当蔚来 ET9以78.8万元的身价搭载神 玑NX9031驶下生产线，当比 亚迪将自研芯片铺向10万至 20万元的主流市场，一个属 于中国"芯"的时代，已然开 启。 而对于英伟达和高通来说， 最紧迫的问题不再是"如何卖 出更多芯片"，而是"如何在车 企自研的时代找到自己的新 位置"。毕竟，当曾经的客户 变成竞争对手，游戏规则已 经彻底改变。

【中加合作】Tesla和吉利系品牌有望成為中加電動車協議的首批受益者 Tesla以及由浙江吉利控股集團支持的品牌，預計將成為加拿大削減中國製造電動車進口關稅後的首批受益者。根據協議，加拿大允許按6.1％的關稅每年從中國進口4.9萬輛電動車，取消100％的關稅。

【共享製造】福特汽車與吉利洽談歐洲產能合作 涉及西班牙工廠 福特汽車與浙江吉利控股集團就在歐洲共享製造產能進行磋商，這家美國車企在全面調整電動車戰略之際正尋求新的全球合作伙伴。福特高層代表團本週到訪中國，討論包括使用其位於西班牙巴倫西亞工廠在內的合作機會。

周鸿祎曾公开说：当年差点投零跑汽车，因为觉得“零”字不吉利，最后选择了19亿投资哪吒汽车。 如果当年选择19亿投资零跑汽车，现在已经价值48亿了！

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