onsemi 推出 Embedded Power Platform（EPP）：用矽晶圓本身當封裝，把多顆晶粒（FET、驅動器、控制器等）整合進單一矽元件，並把電氣、機械、熱設計一起優化。 核心做法 - 封裝不再只是外殼，而是系統性能的一部分 - 可在同一晶圓級架構整合 Si、SiC、GaN - 用既有 12 吋晶圓製程與半導體設計／模擬工具做電源系統整合 宣稱效益 - 功率密度可達現有方案約 3–5 倍 - 開發週期最短可壓到約 4 個月 - 更好散熱、更低寄生電感、更高切換頻率 - 更早發現設計取捨，減少後期大改 - 同一架構可跨功率等級、元件類型與應用擴展 應用場景 - AI 資料中心：早期固態斷路器案例約小 50%、溫度低約 20%，把更多機櫃空間留給運算 - 電動車：牽引逆變器功率密度最高約 4 倍、損耗約降 15%；可用同一平台覆蓋入門到高階車款 - 也瞄準工業自動化與電氣化 合作與時程 - Subaru 為早期合作夥伴，評估未來電動車架構 - 預計 2026 年 開始向汽車與 AI 策略客戶提供樣品

19日下午，參加 “2026 #世界市長對話·武漢”# 活動的市長代表團來到光谷，試乘國內首條商用懸掛式空軌 —— 光子號空軌，透過全景車窗俯瞰光谷；走進華工科技，近距離感受激光技術的硬核魅力；探訪小米智能家電工廠，親眼見證自動化車間的高效生產。一路打卡、一路驚嘆，外賓們直觀感受前沿技術與智能製造活力。#2026世界市長對話武漢#

【中國自動駕駛出租車“駛入”阿聯酋】從“蘿蔔快跑”到文遠知行，再到小馬智行，越來越多中國自動駕駛企業正“駛入”阿聯酋。隨著阿聯酋加快建設智慧城市，自動駕駛成為中阿人工智能合作的新亮點。迪拜提出，計劃在2030年前將25%的交通工具轉換為自動駕駛，這為中國企業提供了廣闊的發展空間。

【工信部等九部門：到2030年，具備自動駕駛功能的汽車實現規模應用】工業和信息化部等九部門11日公布《智能網聯新能源汽車產業發展“十五五”規劃》，提出到2030年，中國智能網聯新能源汽車全產業鏈優勢進一步鞏固，進入世界汽車強國行列，國內市場新能源乘用車、商用車在各自領域新車總銷量的占比分別達到70%、40%，具備自動駕駛功能的汽車實現規模應用。

【全球首個自動駕駛系統全球技術法規獲批發布】據工業和信息化部26日消息，全球首個自動駕駛系統全球技術法規獲批發布。中國在這一法規制定過程中發揮了重要的牽頭與推動作用。 6月22日至26日，聯合國世界車輛法規協調組織第199次全體會議在瑞士日內瓦召開。會上，由中國、歐盟、英國、美國、加拿大和日本共同牽頭制定的聯合國自動駕駛系統全球技術法規（ADS GTR）經全體締約方投票表決，正式獲批發布。這一法規明確了自動駕駛系統產品核心技術指標等，構建起覆蓋產品全生命周期的法規框架。作為全球首個自動駕駛全球技術法規，將為自動駕駛技術有序安全落地提供統一遵循。

【儲能停滯】特斯拉的「隱形搖錢樹」電池業務突然停滯 電池業務為特斯拉提供了急需的助力。廣受歡迎的Megapack正在全球各地部署，這種巨型電池能夠確保工廠、數據中心甚至整個電網的正常運轉。隨著特斯拉投入巨資推進自動駕駛出租車的研發，電池業務已成為重要的現金來源。

最近跟一位在圈內闖蕩多年、已經財富自由的朋友交流。 她提出一個非常有意思的洞察： 「現在的錢，已經沒有以前那麼好用了。」 為什麼？ 因為在高度工業化的現代，過去王公貴族才能享受的生活品質，現在平民老百姓都觸手可及。 這位朋友提出了一個經典例子：Jeff Bezos 拿的 iPhone，跟普通人拿的 iPhone 沒有任何差別。即便你再有錢，你也買不到一台比 iPhone 領先 50 年的通訊設備，因為技術邊界就在那裡。 我仔細想想，好像真的是這樣。 在清末，慈禧太后用的馬桶是檀香木刻、鋪著綢緞與香料的「官盆」，而平民用的是簡陋的茅坑，兩者有著天壤之別。但在今天，你家裡的馬桶跟首富家裡的，本質上已無代差。即便多花了幾十倍的錢，頂多也就是多了免治功能或自動掀蓋——在最基本的生理尊嚴上，現代工業已經抹平了階級的鴻溝。 這代表財富在「物質功能」上的邊際效應遞減得極快： 食： 財富自由的人吃一頓米其林三星，跟你吃一頓精緻料理的飽足感與美味落差，已不再是天壤之別。 衣： 頂級訂製西裝與優質成衣的差距，比起百年前的絲綢與粗麻，視覺上的階級感大幅縮小。 行： 頭等艙與經濟艙雖然舒適度有差，但抵達目的地的時間是一樣的。 如果第一個 100 萬美金帶給你的邊際效用是 10（它解決了安全感與基本自由）； 那麼第二個 100 萬美金，效用可能就遞減到 5； 到了第三個，效用可能只剩下 1。 這個效用遞減函數不是線性的，而是斷崖式的（Cliff）。 這位朋友說，她見過不少人白手起家，資產從 A6 翻到 A9，又從 A9 跌回 A6（單位是美元）。 很多人財富增加了，心態卻仍停留在 Degen 慣性。簡單來說，就是賭上癮了。 他們成了數字的囚徒，為了追逐帳面上更高的收益，在錯誤的時間點重倉豪賭，冒著 100% 返貧的風險，去換取那早已遞減到幾乎為零的邊際效用。 我跟她也有類似的觀察。或許是華人基因裡帶有上一代的苦難記憶，我們普遍對金錢有一種深層的恐懼感，喜歡囤積數字、喜歡攀比。這種「匱乏感」就像是一種基因病毒，代代相傳。 即便我們已經生活在物質過剩的時代，腦袋裡的作業系統卻還停留在「飢荒模式」。我們習慣用資產的數字來填補內心的不安全感，卻忘了問自己：當邊際效應已經進入斷崖區，繼續透支生命去交換那些多出的數字，代價究竟是什麼？ 如果你觀察那些在幣圈起伏、最終卻無法守住財富的人，你會發現，他們追求的往往不是「更好的生活」，而是「贏過別人的感覺」。 他們買超跑、買名牌，本質上不是為了自己爽，而是買給別人看的。 試想一下，如果你住在一個無人島上，你會想開一輛藍寶堅尼嗎？上下車得彎腰、椅子難坐得要死，進出車庫還怕刮到底盤。在沒有觀眾的地方，這些財富象徵反而是一種累贅。 有趣的是，這種「優越感」完全是比較出來的結果。再做另一個思想實驗：如果你住的不是無人島，而是所有人都開藍寶堅尼的小島，你還會想開它嗎？應該也不會，因為當超跑變成標配，它就失去了炫耀的價值。 這種對「優越感」的追逐，本質上是一場永無止盡的西西弗斯推石遊戲。 優越感不是來自於你「擁有的多」，而是來自於你「比別人多」。這意味著你的幸福感並非建立在自己的基座上，而是漂浮在別人的目光裡。一旦進入更高階層的圈子，原有的優越感會瞬間崩塌，迫使你投入更多的人生預算去換取下一個階梯的虛榮。 這正是為什麼有些資產 A9 的人依然活得像個飢餓的囚徒。因為在優越感的金字塔中，永遠有比你位居更高處的人。 真正通透的人生，是把自主權從別人的眼光奪回到自己手裡。 這意味著你清楚知道自己需要多少物質就能抵達「舒適」的邊界，而邊界之外的每一分精力，你都選擇用來餵養自己的靈魂，而不是用來滿足無止盡的攀比。 真正的自由，並非擁有買下一切的權力，而是擁有一種「即便不參與這場遊戲，也不覺得自己輸給任何人」的底氣。 當你不再是數字的囚徒，也不再是別人的對照組，你終於能在這擁擠的世界裡，找到一個最讓自己舒服的坐姿。 就像風清揚傳授獨孤九劍時，對令狐沖說的那句：「根本無招，如何可破？」 如果說人生也有獨孤九劍，那麼破除一切煩惱的招式，就是放下心中的比較心——「根本無人，何必去贏？」

【美交通部長指責福特依賴中企技術 美媒：這是逼美國車企自斷生路】 近日，美國交通部長達菲向福特汽車發難，在公開信中指責這家美國汽車製造商日益依賴中國企業的技術。福特汽車隨即罕見強硬回擊，稱達菲此舉是“博眼球的錯誤之舉”。美國彭博社10日發佈觀點文章稱，中國企業正在引領全球汽車產業發展，而福特需要他們的技術，達菲的發難無異於讓美國車企自絕斷路。 文章稱，達菲對他眼中這家標誌性美國企業將其未來與美國最大戰略競爭對手的企業綁得“過緊”一事，表達了“深度關切”。首先是，福特位於美國密歇根州的工廠使用授權自寧德時代的技術生產電池——這家中國企業是電池製造領域的全球領導者；達菲還不喜歡福特與中國吉利汽車在西班牙成立合資企業，也不樂意看到福特與中國比亞迪汽車就零部件供應進行洽談；達菲還稱福特曾提議與中國汽車製造商在美國成立合資企業——福特否認了該說法，儘管這是個好主意。 文章認為，這是一封奇怪的信，達菲既沒有指出福特違反了哪條法律，也沒有依據某項法定權力明確要求福特終止相關協議。相反，這封信交織著擔憂、警覺和失望的情緒，敦促福特通過自我約束，主動終止與中國企業的一切合作。 文章表示，達菲的說法在某種程度上與現實脫節。“像福特這樣的標誌性美國企業，同樣被期望能在創新方面超越競爭對手。為此他們需要規劃出實現技術自主的明確路徑”——達菲這話說得，好像“在創新上超越競爭對手”是多麼新穎且易於實現的目標。 文章續指，達菲忽略了一個事實：在汽車設計、製造周期、用戶體驗和電動化等領域，福特的中國競爭對手如今正引領全球汽車行業的發展步伐。他現在竟要美國汽車製造商在無法向行業頂尖創新者學習的情況下，實現“創新超越”。文章稱，福特之所以從寧德時代獲取技術授權，正是因為他們需要這項技術，以在美國建立具有競爭力的磷酸鐵鋰電池工廠；福特之所以與吉利成立合資企業，是為了提高西班牙工廠的產量，否則該廠或將面臨關閉。福特正在根據現實情況，做著力所能及的事。 文章表示，一邊是政治操弄，一邊則是務實行事，或許這就是福特罕見地公開回擊達菲的原因。 美國《外交政策》10日也發文稱，若美國想要生產更先進的產品，就必須對外國投資保持開放態度，包括來自中國的投資。中國目前在電動汽車、儲能等關鍵技術領域處於領先地位，在許多情況下，通過外國投資獲取這些技術，是美國迎頭趕上的唯一途徑。（來源：香港新聞網） 詳情：

英伟达与高通猝不及防，中 国车企自研芯片纷纷登场！ 当英伟达CEO黄仁勋在CES 2025上自信地宣布"自动驾驶 汽车已经到来"时，他可能没 有意识到，他口中那些"必须 使用自动驾驶技术"的汽车公 司，正悄然将他从核心供应 商的名单上划掉。同样，高 通CEO安蒙或许也没想到， 那个在汽车座舱芯片市场占 据70%份额的巨头，在智能 驾驶领域正遭遇中国车企的 集体"叛逃"。一场由中国车企 主导的自研芯片浪潮，正在 改写全球汽车半导体的权力 版图。 01 从"买买买"到"造造造"：中国 车企的芯片觉醒 时间回到几年前，英伟达的 Orin系列还是中国高端智驾 市场的绝对王者。小米 SU7、理想L系列、极氪001 等明星车型，无不以搭载双 Orin X芯片（508 TOPS算 力）作为智能化卖点。高通 则凭借骁龙8295座舱芯片， 几乎垄断了智能座舱市场。 彼时，英伟达Orin-X单一型 号即占据中国智驾域控芯片 约45%的装机量，高通在座 舱领域的统治力更是无人能 及。 然而，转折来得比想象中更 快。2025年，中国车企自研 智驾芯片进入规模化量产元 年：小鹏的"图灵"AI芯片在二 季度量产上车，蔚来ET9搭 载自研的5nm"神玑 NX9031"芯片交付，吉利旗 下芯擎科技的"星辰一号"7nm 芯片也实现量产。甚至连一 向在智能化上"慢半拍"的比亚 迪，也在2024年启动了自研 芯片项目，推出4nm制程的 BYD 9000座舱芯片。 这场自研浪潮的导火索，首 先是成本。> 蔚来创始人李 斌曾算过一笔账：自研芯片 后，"一年可以少花几十亿人 民币采购英伟达的芯片"。小 鹏汽车为研发图灵芯片耗资 超百亿元，历时五年，其间 甚至因架构错误赔偿数亿元 推倒重来。何小鹏坦言，虽 然投入巨大，但自研芯片在 BOM成本上每颗可节约约 1200元，大规模出货后将显 著优化整车成本结构。 更深层的动机，是对技术自 主权的渴望。英伟达和高通 的芯片本质是"通用平台"，车 企只能在其框架内做算法适 配，大量算力被闲置。而小 鹏的图灵芯片专为AI大模型 设计，算力利用率比通用芯 片提升20%，最高支持本地 运行300亿参数的大模型。蔚 来神玑NX9031采用5nm工 艺，拥有500亿晶体管规模， 官方宣称"一颗抵四颗Orin"。 这种软硬件深度耦合带来的 效率提升，是外采芯片无法 比拟的。 02 英伟达的"Thor焦虑"与高通 的"融合困境" 面对中国车企的集体转向， 英伟达并非没有准备。其新 一代Thor芯片将算力天花板 推至2000 TOPS，试图以绝 对性能优势巩固地位。然 而，Thor芯片的量产时间多 次延期，引发部分车企转向 自研或国产方案。更致命的 是，Thor的"黑盒属性"让车企 担忧——一旦深度绑定英伟达 生态，未来的算法迭代将受 制于其技术路线。 英伟达汽车业务的增长"失 速"已现端倪。虽然其在AI算 力上的技术积淀短期内仍不 可替代，但市场份额的下滑 趋势明显。2025年下半年， 地平线的征程J6P开始交 付，直接挑战英伟达在 L2++市场的地位；华为昇腾 MDC平台搭载量突破100万 辆，与特斯拉自研FSD并列 成为行业标杆。英伟达在中 国市场的统治力，正从"绝对 垄断"退化为"多元竞争中的一 极"。 高通的情况则更为微妙。它 在座舱芯片市场的优势无人 能撼动，全球超3.5亿辆汽车 搭载骁龙数字底盘，中国市 场覆盖超210款车型。但在智 驾领域，高通走的是"舱驾融 合"差异化路线，主打中低端 车型的成本优化。骁龙8650 智驾芯片算力仅30 TOPS， 与英伟达Orin X的254 TOPS 相去甚远；即便是最新的 Ride Elite至尊版，约720 TOPS的AI算力也未能打开高 端市场。 中国车企的自研策略，恰恰 精准打击了高通的软肋。小 鹏图灵芯片不仅用于智驾， 还能支持智能座舱功能，实 现"一颗芯片管全车"的舱驾融 合。蔚来、吉利也在推进类 似的全融合SoC方案。这意 味着，高通赖以生存的"座舱 优势带动智驾"逻辑，正在被 车企自研的"全域融合"芯片所 颠覆。 03 从"供应商时代"到"战国时 代"：格局重构 2025年的中国智驾芯片市 场，可以用"旧王新贵的战国 时代"来形容。英伟达、高 通、Mobileye等国际巨头， 华为、地平线等本土供应 商，以及小鹏、蔚来、吉利 等车企自研力量，三方势力 交织缠斗。 一个显著的趋势是：车企自 研并非要完全取代供应商， 而是构建"自研+外购"的混合 模式。理想汽车仍在部分车 型上使用英伟达Orin X，但同 时推进自研M100芯片，预计 2026年量产；小米SU7继续 搭载英伟达双Orin X，但业内 传闻其自研的"玄戒O2"芯片 将于明年上车。这种"多条腿 走路"的策略，既保障了供应 链安全，又为技术迭代预留 了空间。 对英伟达和高通而言，真正 的威胁不在于失去某几个客 户，而在于行业规则的改 写。过去，芯片厂商定义算 力标准，车企被动跟随；如 今，车企根据自研算法需求 反向定义芯片架构。端到端 大模型、VLA（视觉-语言-动 作）模型的兴起，让"有效算 力"取代"峰值算力"成为新的 评价标准。英伟达Thor的 2000 TOPS固然耀眼，但如 果无法高效运行车企的特定 模型，不过是数字游戏。 更深远的影响在于生态。小 鹏图灵芯片不仅用于汽车， 还将搭载于AI机器人和飞行 汽车；蔚来神玑芯片未来可 能外供其他车企。一旦车企 自研芯片从"成本中心"转变为 可外供的产品线，英伟达和 高通将面临来自下游客户的 直接竞争。 Synopsys首席执 行官曾预言："更多汽车制造 商将不得不在公司内部构建 芯片开发设计能力。"这一预 言正在中国率先成为现实。 04 未来：开放与封闭的博弈 站在2026年的门槛回望，中 国车企自研芯片的浪潮绝非 一时冲动，而是智能电动汽 车产业成熟的必然结果。当 软件定义汽车成为共识，硬 件必须与算法深度协同；当 数据成为核心资产，算力平 台必须掌握在自己手中。英 伟达和高通或许曾以为，凭 借技术优势和生态壁垒可以 高枕无忧，但他们低估了中 国车企对技术主权的执念， 也高估了"通用平台"在垂直场 景中的不可替代性。 当然，这场变革并非零和博 弈。英伟达的CUDA生态、高 通的连接技术，短期内仍是 行业基础设施。中国车企的 自研芯片，更多是在"增量市 场"中争夺定义权，而非在"存 量市场"中彻底颠覆。但一个 不可否认的事实是：全球汽 车半导体的权力中心，正在 从硅谷向东方转移。 英伟达与高通没想到的，或 许不是中国车企会自研芯片 ——毕竟特斯拉早已做出示范 ——而是这股浪潮来得如此迅 猛、如此决绝。当小鹏 MONA M03的升级版悄然换 上自研图灵芯片，当蔚来 ET9以78.8万元的身价搭载神 玑NX9031驶下生产线，当比 亚迪将自研芯片铺向10万至 20万元的主流市场，一个属 于中国"芯"的时代，已然开 启。 而对于英伟达和高通来说， 最紧迫的问题不再是"如何卖 出更多芯片"，而是"如何在车 企自研的时代找到自己的新 位置"。毕竟，当曾经的客户 变成竞争对手，游戏规则已 经彻底改变。

今日任务: 1.改车+洗车+买配件（改成可以平躺的1.8米床，中午可以开露营模式在学校停车场午休了） 2.大扫除，换床单被罩，衣服的洗晒晾，给豆沙铲屎，倒垃圾，取快递，衣柜整理。 3.做点好吃的，不吃外卖不出门聚餐，给自己做点喜欢吃的。 4.整理这周想做但没做完的工作，一天搞定，并且安排下周任务，下周国内的自媒体账号已经有AI可以同步发草稿箱了，我把视频类的文案都准备好，下周晚上下课的间隙录好了发布了再回家。提前准备下周开会的内容和时间。周一，周三，周五应该是三个节点。 5.安排明天的社交，好友从成都来北京待10天，我就明天一天找她。 6.推特之前想更的长文一次写了，这两天发出来。 7. 下周RYT几乎都是上高体了所以周末的体能不能停，早晚各半小时体能。加练一下髋关节灵活度和脊柱灵活度，阴瑜伽拉伸。 动起来~