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【中國EV産業結構：電池強勢,整車承壓】在以引擎汽車為中心的過去，形成了以生産引擎的整車製造商為頂點、零部件供應商共同構成的金字塔式産業結構。但在世界上最早推進EV轉型的中國，這一結構正在被顛覆……

大阪世博会EV巴士事件 大阪世博会虽然结束了，但留下了一片巴士墓场，并且导致大阪地铁会长引咎辞职，当然，辞职后，他虽然不再是会长，但继续当顾问。 这样的配方是不是很熟悉，是不是很日本。 我们来捋捋大阪世博会EV巴士事件的来龙去脉。 为了迎接2025年大阪·关西世博会，大阪地铁从北九州的企业EV Motors Japan，也就是EVMJ，大规模采购EV巴士，用于世博会场内外运输，并计划在闭幕后转为大阪市内公交、按需巴士和自动驾驶实验车辆。 这个计划听起来很完美，世博会、环保、EV、自动驾驶、国产技术。几乎集齐了日本政府最喜欢的全部关键词。 执行起来也很有力！大阪地铁共采购约190辆相关EV巴士。仅大型和小型世博车辆的三份合同，金额就超过86亿日元；再加上按需巴士和充电设施，整体投入更高。 这笔钱不是大阪地铁一家出的，国家、大阪府、大阪市都掏了补贴。 世博会开幕没多久，巴士故障就来了。 刹车软管损坏、方向盘装反、不具合频发，最后干脆改成人工驾驶应急。这些都是公共交通最不能碰的底线。 2025年9月，一辆按需巴士在大阪市福岛区回送途中，方向盘突然失灵，撞上中央隔离带。随后，另一辆尚未交付的车辆在试车中发生制动转向节断裂。世博车辆还出现过停车后自行移动等异常。  这已经不是“小毛病”。这是一辆每天可能装几十名乘客的公共汽车。 世博会闭幕之后，大阪地铁本想把这些车转为市内路线巴士，或者拿去大阪府南部搞自动驾驶实证实验。 因为安全问题，这些计划通通泡汤。 紧接着，日本国土交通省介入现场检查，直接要求大阪地铁返还6亿日元补贴。 EVMJ自己更狠，4月申请民事再生，事实上就是破产，负债57亿日元。 也就是说，大阪地铁刚准备追究责任，供货方自己先倒下了。  事故和故障接连发生后，大阪地铁最终放弃继续使用，并在2026年3月期一次性计提约67亿日元特别损失。  7月16日，大阪地铁宣布，购车时的社长、现任会长河井英明引咎辞职，退居顾问。另外两名董事一个降职一个辞职。7月17日，大阪地铁公布调查报告书，社长角元敬治开发布会鞠躬道歉。 报告书写了什么呢？ 1、没有EV巴士导入经验的公司，却没做安全验证就下单。 报告书原话是”对安全风险的认知不足”，社内早就有人提醒过EVMJ业绩太薄，但因为量产能跟上的厂商有限，还是选了它。 2、组织文化出了问题。  报告书直言，大阪地铁内部把“2035年前巴士全面电动化”这个目标当成了不可动摇的教条，形成了一种盲目推进EV化、不考虑替代方案的企业风气。简而言之就是，KPI压倒了常识，没人敢喊停。 3、程序都没走全。  合同签订前，公司内部该有的审批流程都没走完，就把车买了。这不是技术判断失误，这是治理失控。 所以，当前的局面其实挺尴尬的。 一来车不能用，钱已经付完了； 二来补贴可能要退，供应商却没钱； 三来大阪地铁想追偿，供货方已经进入企业重整。 整个故事，等于是EVMJ玩了一招空手套白狼，把着急落地世博会巴士的大阪地铁套了进去，大阪地铁又把大阪市、日本政府各大补贴部门套了进去。 大阪地铁是大阪市全资特殊法人，用的是公共资金、公共补贴。补贴发放前的审查是怎么做的？为什么一家没有EV巴士交付实绩的厂商，能拿下190台的大单？这些问题，市政府一样跑不掉。 追责还没有结束。 更有易思的是EVMJ。号称“国产电动车”，车辆却被指其实是中国厂商代工进口，安全试验流程存疑。 公司大股东里还牵扯到巴士行业协会会长，利益输送的嫌疑一直没被彻底查清。现在公司破产重整，大阪地铁向其索赔96亿日元，能追回多少，谁心里都没底。 所以整件事的结局大概率也很日本： 国家和大阪府市：要求返还补贴，姿态摆得很正； 大阪地铁：会长下台，责任人处理，公开道歉，向EVMJ索赔； EVMJ：民事再生。两个字：没钱。 总结起来就是：我们查过了、我们要求了，至于钱能不能真的回来，等着吧。 等着等着，大伙儿就都忘了吧。 这67亿日元的损失，最终买单的，还是纳税人。 世博会的影响还没散去，纳税人的账单，又该邮寄到了。

隐藏式车门把手给电动汽车（EV）带来更简洁的外观和更低的风阻，却可能在断电后成为逃生障碍。《Life in the FAST LANE.》作者JUN转述CarNewsChina报道称，中国国家市场监督管理总局公布了特斯拉、吉利、小米等车企提交的大规模召回计划。该文称，问题不在日常开门，而在事故断电时，乘员和救援人员能否迅速找到并操作应急机械式车门把手。 JUN解释，许多新车型平时依靠电子门锁（e-ラッチ）开门。一旦碰撞损坏或切断低压（12伏）电源系统，电子门锁将失效，乘员只能使用通过机械拉索连接的应急机械式车门把手。 该文称，部分车型为了保持内饰简洁，把这种机械装置藏在车门储物格深处，或做成与内饰面板相同的颜色。在烟雾弥漫、时间紧迫的事故现场，乘员和救援人员可能难以迅速发现并操作它。 JUN转述的报道还把一宗小米SU7碰撞起火事故视为监管转折点：报道声称，车内三名大学生没有找到藏在车门面板储物区内的应急机械式车门把手，未能逃生并死亡；并称此事引发当局严格调查及多家车企召回。该页面列出的一篇相关文章标题同时提到驾驶员有酒驾嫌疑，但本篇正文没有提供调查结论或更多细节。 该文列出的召回范围显示，特斯拉中国生产的Model 3和Model Y涉及2,975,910辆，进口Model 3、Model X和Model S涉及46,041辆；小米SU7涉及390,435辆，零跑汽车C01和C11涉及371,200辆，小鹏多款车型涉及264,842辆。文章同时注明，比亚迪未被列入这份召回计划名单。 据JUN介绍，基本处置方式不是更换硬件部件，而是免费加贴警示标签，让应急机械式车门把手的位置更加醒目。部分车辆还将接受远程软件更新（OTA）：系统检测到严重碰撞后自动降下侧窗，为车内逃生和外部救援增加通道。 文章称，中国工业和信息化部已制定车门把手安全技术标准（Technical Requirements for Automobile Door Handle Safety），并宣布于2027年1月正式施行。新标准将要求所有车门配备断电后仍能从外部手动解锁、开启的外部机械式车门把手；车内的应急机械式车门把手必须与内饰形成明显色差，并设在距离车门边缘300毫米以内。 JUN据此认为，这次召回暴露的不是单一零件故障，而是极简外观和空气动力性能压过直观逃生设计后形成的系统性风险。该文明确判断，中国的新要求将迫使特斯拉等全球车企从根本上重新审视完全隐藏式和弹出式车门把手，相关改动也不会只限于中国市场。

【中國車企以「非EV」在印尼挑戰日系車】主打低價EV的中國車企在印尼的市佔率2026年1～6月進一步達到約18%。日本車企則同期下滑至不足8成。中國車企在EV之外，正在推出插混和增程等更多車型……

根据期望值公式 以下其实都是正ev的机会 但是要注意下注比例 a有1%概率获得1000倍的机会 只能配置低于1%不到的仓位 b有10%的机会获得100倍的公司 可以稍微提高一点仓位 c有25%的机会获得50倍的公司 已经是凤毛麟角 必须要提高配置 d有50%的机会获得20倍的机会 已经是捡钱了 要重仓猛干 e有90%的机会获得11倍的机会 可赌身家 f有95%的机会获得10%的收益 高手和普通散户最爱的配置 一家公司如果幸运在发展的过程中 通常会经历全部的abcdef轮次 a可能是种子轮 b可能是上市前 c是刚上市 d是上市了但股价还未起飞前 e是公司已经完全获得了垄断地位 f是公司已经完全成熟市场也几乎饱和 我投过很多的一级市场就是a的状态 crcl属于b到c的状态 2017年刚买特斯拉的时候属于c的状态 到2019年tsla已经进入了d的状态 很多人是这时候买入的 e的机会比较限定比如312的btc和tsla 已经进入2020年但是短期崩盘80%给你买 f倒是配置的大头比如茅台 腾讯 qqq 巴菲特他确实太稳了 他几乎只买e和f这一种 不管你的ev有多高 巴菲特会把胜率放在第一位 也就是常说的不亏钱 纵观巴菲特的历史投资组合 巴菲特对胜率有着绝对的执着 对于赔率要求倒不是很高 有50%的收益空间他都all in过 重仓买入集中持仓 他早年买完股票进入董事会这些 包括买入可乐都是经典的案例 整体而言投资和和打德州一样 带队抽花也不稳 花顺双抽也有可能亏完 因为什么都不中也是可能的 但是花顺双抽你完全不下注 直接fall牌的只有菜鸟和绝顶高手 很多人对我的评价是客观的 我买crcl其实就是是风投的风格 我买tsla的时候也是 我比较擅长于赚发现和成长的钱 可能和早年的创业经历有关系 创业了发现了即将起飞的赛道 不是配置如果躬身入局肯定都是all in 有时候创业甚至要无限连带责任 所以发现类似机会 我用25%净值参与 其实和我之前的路径是高度一致的 对我自己而言 我想投一家公司 对这家公司所处于的轮次我是不敏感的 只要我看得懂买得起刚好手上有钱 种子轮几万块我也投 上市前几千万几个亿我也参与配售 上市后我也会买 我始终用正ev的算法 衡量这笔值不值得参与 如果你想稳健赚钱超低回撤 就只能学巴菲特 只玩e和f期间这种手牌机会 希望有一天我也能像巴菲特一样做到 只买e和f的投资机会 把所有的风险敞口做到最低 现在的我其实还是比较激进的风格 能力介于菜鸟和高手期间 我还有很大的进步空间 不用太高估我

刚刚打开视频公众号推送的大唐ev 正好看到2吨左右的集装箱缓慢压在车子顶棚 其实没开发布会的时候我还是觉得迪子这款车是真不错的 但是什么时候能改掉这种毛病啊 瞬时撞击和缓慢压力不是一个概念啊

2025年，中国在欧洲的电动汽车（EV）相关投资在匈牙利之外的地区，尤其是在德国和西班牙，呈现出迅猛增长态势。尽管匈牙利以38亿欧元的投资额保持领先，但其增长主要基于存量项目，而德国和西班牙的投资额分别实现了88%和147%的增长，达到7.83亿和6.42亿欧元，主要项目包括宁德时代在西班牙的新工厂以及理想、小米在德国的投资。 来源：MERICS