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胜负未分的二番战 我今天在外面吃饭吃坏肚子，难受，扛不到回家，只能就近找公厕解决。我的痛点以前说过，蹲不下去，偏偏饭店的洗手间只有蹲坑，情急之下我灵光一闪，打开高德搜“无障碍洗手间”，竟然真让我在200米内搜到一个，得救了。 我平时不开车，很少用高德，结果今天打开软件发现它已经扩容的“面目全非”。除了导航外，还有美食、旅游、订餐、买房、租房、电影、酒店、娱乐、代驾、洗车、户外、娱乐......几乎涵盖了日常生活的所有线下消费场景。 这已经不是从前的高德，它这界面和我手机里另一个app有接近90%的功能重叠，是哪一个你们懂的。所以阿里从来就没想过停战，美团在二季报上表现出来的狼狈不堪，对他们来说就是最好的强心针。业务上一旦找到突破口，必然是全力以赴，乘胜追击。 现在回想起这场打了5个月的商战，京东可能只是想分一杯羹，阿里是真的想偷家取而代之。它们最近搞的扫街榜活动每天给参与用户发1亿现金，就用最简单粗暴的金元打法挖竞品墙角。以前我一直怀疑烧钱的逻辑已经过时，但偏偏这一轮阿里就是靠砸钱砸出效果。 我以前的认知就是互联网一个新兴领域，刚开始的时候竞争三五年，等资本烧的差不多了，胜负已分，各自就在各自的地盘里经营挣钱，井水不犯河水。美团就是当初在线下消费生活这一局赢了，这些年守着地盘经营挣钱美滋滋。 没想到阿里借着京东搅局的机会，主动发起二番战，还打出效果了，这剧本我以前没见过。 谁都别觉得自己已经稳了。 …… 今天是长假之前的倒数第二个交易日，通常是不太好的，因为如果赶在长假之前t+1出金的话今天就该卖了。不过最近a股的行情氛围起来了，场内大部分资金都不愿意在这个时候下车，今天普涨走高，中位数+0.59%，各大宽指涨幅几乎都在1%以上，这是近期难得的皆大欢喜行情。 近期a股两大主线，ai芯片=科创50，储能电池=创业板指。今天前者少歇，场内活跃资金集中力量拱后者，午休之前创业板指就已经上涨两个点，奠定了日内格局。 与储能电池联动上涨的还有锂矿板块，这个其实踏空资金也是可以看看，2021那波高峰下来回撤了75%，如今虽然从底部反弹近6成，但依然只有昔日高位的4成，连腰斩线都没到。能源金属都是强周期板块，一旦周期回暖爆发力十足。 今天苦大仇深的证券板块也表现了一下，+4.86%已经是过去3个月最好的单日表现，这也是本轮牛市最吊诡的一幕。证券是公认的股市阿尔法，以前行情启动它们都是做多急先锋，结果这轮牛市已经跑了小半年，成交额都飙到了3万亿以上，证券板块还在后卫部队押送粮草，急的里面的散户整天在社媒平台上唉声叹气。 这一两个月每天都有读者在后台问我券商怎么了，我也困惑不解。老股民的经验体系都是建立在历史复现的基础上，如果一个现象从未有先例，那大家都是靠猜。我觉得金融板块可能是大资金故意压节奏了，避免行情又走成了短命牛。你问证据我没有，就是一个感觉。 今天我又减了1手ic，中证500指数超过7000点5%了，我按计划减了5手，至少到7700点之前都是这么执行，等超过7700点我可能会调慢减仓的速率。还有人问我减了的钱干嘛，不干嘛，现在买债基的收益率很低，我随手就先放在期指账户。其实没多少钱，一手ic虽然价值140万，但对应的保证金也就30万左右。 感谢本轮牛市，把前几年替大a加班站岗的辛苦费都一笔结算了，这也是熊市那么长那么难熬也没走的原因，挨打的时候在场，享福的时候就不会缺席。 …… 1、comex黄金继续上涨至最高3860，白银也站上了47美元，a股黄金板块今天继续上涨3.6%高歌挺进，2025年累计上涨89%，也是压中就翻身。我妹妹和男友年初确认结婚意向后来问我要不要提前买金饰，我说快，越快越好，那会才3000出头，这半年又涨了20%。家里婆娘买钻石、买翡翠珠宝、买名包、买手表，包括买房，都是亏钱换情绪价值，只有买黄金是真滴神，爽也爽到了，钱也赚麻了。 2、中国家用电器协会倡议：杜绝无序低价竞争，坚决不搞低于成本价倾销。既然这么倡议了，说明之前肯定有人已经在这么干了。家电行业上半年还挺滋润的，是因为当时国家真金白银的补贴。大概从年中开始国补资金暂时用完就停了，家电行业的底裤马上就露出来了。 3、王健林昨天限高，今天已经取消，我当时就在评论里回复这是个技术细节上的小意外。王健林最新富豪榜排名150多，身家财富290亿左右，和巅峰期比已经缩水了将近8成，但依然是顶级富豪，这钱留给王思聪依然是几辈子都花不完。 4、各大平台热议最近新推出的k签证。所谓k签证就是给国外stem人才的工作签证，stem是科学、技术、工程、数学的首字母缩写，这里人才的定义是境外知名高校的本科以上人才。之所以这几天讨论度很高是国内大学生每年毕业1000万，就业形势严峻，很多人不愿意这个时候出现境外的人才来抢饭碗，我前几天都已经看到自媒体账号编老外在中国吃绝户的段子。 其实这个时候推出k签证是有针对性的，你们还记得前几天特朗普推高了h-1b的签证费新闻吗，每天+10万美元，这波操作就是反向捡漏，趁机吸纳境外人才。我对这件事没啥情绪，是因为老外就算来了也不会炒股或者写公众号，哈哈哈哈，板子只有打在自己屁股上才会疼 今晚就这些，发射！

杭州这轮整治商务KTV，最先透出寒意的不是场子本身，而是街角二奢店——柜台上爱马仕、卡地亚越堆越厚，卖家只问“现在能打多少钱”，没人再聊款式。就像本地消费观察里常说的，夜场流水一断，挂靠在这条链上的代驾、花艺、美甲、回收铺，全在等天亮。江浙沪红娘圈也微妙起来：新挂出来的“自由职业、平面模特”，一身顶奢却经不起一句“你五险一金在哪交”。没有正经现金流撑着的精致，像凌晨三点的霓虹，亮得晃眼，太阳一出来就收摊。踏实不是土，是把日子过成自己的；浮华也不是错，但别拿它当底牌。城市扫的是灰产，生活筛的是人选。

虎嗅汽车称，一份蔚来内部反思材料指出，公司曾对智能驾驶技术的发展过于乐观，认为智驾主要解放前排乘员精力，因此在二代ES8的产品定义中偏重前排体验。事实证明，这是个败笔。虎嗅汽车称其获得了这份材料，并据此还原全新ES8的产品转向；报道同时提醒，材料带有蔚来的官方视角和素材选择偏好。 据报道，2022年下半年起，蔚来管理层开始举行不定期复盘会，分析二代车型市场表现不达预期的原因。被摆上台面的问题包括内部空间不足、内饰不够豪华，以及缺少冰箱、吸顶屏等用户能直接感知的配置。二代车型的配置版本数量是一代的数倍，即使在上海，也很少有门店能够全部展示。一位产品经理回忆，一些新车项目的市场洞察和调研并不扎实，发布顺序也不符合商业规律。 报道指出，初代ES8曾开创纯电大型三排运动型多用途车（SUV）这一细分市场，但此后这类车型在蔚来内部的优先级下降。第二代ES8直到2023年6月才开始交付，比理想L9上市晚了近一年，未能把握技术领先的窗口期，推出后始终处于被动局面。 到2023年夏天，材料所述的新方向逐渐明确：采用更主流的尺寸，增加用户一眼就能感知的配置，把车内空间和补充电能的便利性做到极致。报道还称，蔚来从2023年开始的两年多里调研了超过两万用户样本。2023年10月，团队最终决定，新车内部空间要看齐多用途乘用车（MPV），外形则不能挑战大众审美，更不能试图“教育用户”。项目随后以鲸鱼座（Cetus）项目为代号立项；在资源紧张的情况下，蔚来砍掉数个项目，把有限资源集中到这款车上。 虎嗅汽车还原的研发过程显示，空间优先并非简单放大车身。团队起初倾向把车长控制在5.2米左右，但发现要实现产品定义阶段的体验目标，这一尺寸有些捉襟见肘，最终改为5.28米。为了做到“6人12箱无压力”，工程团队最初给出的方案一度长达5.4米、接近三吨；若要达到主流续航水平，还需要200度的电池。 据报道，团队此后逐项权衡配置，舍弃后轮转向，并重新布置车头内的电动驱动、热管理和空调等部件。内部材料称，自研电动驱动系统让车辆取消后轮转向后仍实现5.7米的转弯半径；经过7个版本的调整，车头储物空间达到230升。改变空调箱位置也意味着放弃方向盘在右侧的市场，这与项目立项时把重心放在中国市场的决定一致。 报道认为，鲸鱼座项目的市场表现与工作机制变化密切相关。蔚来采用产品工作室制度（Studio制度），由产品工作室核心集体决策层（PFP，Pillars for Product）协调体验、设计、工程和项目负责人，共同处理目标、成本、功能与风险之间的冲突。姚奇栋统计，两年间相关会议超过1200次，许多想法要求当天研究、当晚反馈。 Toshi起初觉得这个豁口破坏了设计一体性，但华晓冬解释说，没有这个豁口，后期如果维修，要把后备厢真皮包覆整个拆掉，提高维修成本和难度。此外这个豁口平时被后备厢盖板盖住，用户大多时候不会看见，Toshi最终同意这一方案。 定价也是这次纠偏的一部分。报道显示，有些人担心价格下探过多，会对品牌势能造成影响；李天舒认为，定价虚高卖不出去，才是对品牌势能最大的伤害。会上还曾有人提议把零重力座椅等配置改为选配，但团队参考其他产品的上市表现后否决了这一方案。2025年9月20日正式上市时，售价比预售价再降1万元，采用电池租用服务（BaaS）后的起售价为29.88万元。 报道给出的阶段性结果是：2025年10月蔚来单月交付40397台；全新ES8上市41天，交付量达到10000台。但虎嗅汽车明确表示，这仍“谈不上彻底的成功”。李斌9月在内部会议中提出，ES8在12月的单月产能目标为1.5万台以上；报道援引二季度财报会信息称，乐道L90和ES8的第四季度毛利率目标为20%。上述产能和毛利率数字均是目标，公司第四季度能否实现毛利润盈亏平衡，仍取决于两款车最终能够交付多少。

英伟达与高通猝不及防，中 国车企自研芯片纷纷登场！ 当英伟达CEO黄仁勋在CES 2025上自信地宣布"自动驾驶 汽车已经到来"时，他可能没 有意识到，他口中那些"必须 使用自动驾驶技术"的汽车公 司，正悄然将他从核心供应 商的名单上划掉。同样，高 通CEO安蒙或许也没想到， 那个在汽车座舱芯片市场占 据70%份额的巨头，在智能 驾驶领域正遭遇中国车企的 集体"叛逃"。一场由中国车企 主导的自研芯片浪潮，正在 改写全球汽车半导体的权力 版图。 01 从"买买买"到"造造造"：中国 车企的芯片觉醒 时间回到几年前，英伟达的 Orin系列还是中国高端智驾 市场的绝对王者。小米 SU7、理想L系列、极氪001 等明星车型，无不以搭载双 Orin X芯片（508 TOPS算 力）作为智能化卖点。高通 则凭借骁龙8295座舱芯片， 几乎垄断了智能座舱市场。 彼时，英伟达Orin-X单一型 号即占据中国智驾域控芯片 约45%的装机量，高通在座 舱领域的统治力更是无人能 及。 然而，转折来得比想象中更 快。2025年，中国车企自研 智驾芯片进入规模化量产元 年：小鹏的"图灵"AI芯片在二 季度量产上车，蔚来ET9搭 载自研的5nm"神玑 NX9031"芯片交付，吉利旗 下芯擎科技的"星辰一号"7nm 芯片也实现量产。甚至连一 向在智能化上"慢半拍"的比亚 迪，也在2024年启动了自研 芯片项目，推出4nm制程的 BYD 9000座舱芯片。 这场自研浪潮的导火索，首 先是成本。> 蔚来创始人李 斌曾算过一笔账：自研芯片 后，"一年可以少花几十亿人 民币采购英伟达的芯片"。小 鹏汽车为研发图灵芯片耗资 超百亿元，历时五年，其间 甚至因架构错误赔偿数亿元 推倒重来。何小鹏坦言，虽 然投入巨大，但自研芯片在 BOM成本上每颗可节约约 1200元，大规模出货后将显 著优化整车成本结构。 更深层的动机，是对技术自 主权的渴望。英伟达和高通 的芯片本质是"通用平台"，车 企只能在其框架内做算法适 配，大量算力被闲置。而小 鹏的图灵芯片专为AI大模型 设计，算力利用率比通用芯 片提升20%，最高支持本地 运行300亿参数的大模型。蔚 来神玑NX9031采用5nm工 艺，拥有500亿晶体管规模， 官方宣称"一颗抵四颗Orin"。 这种软硬件深度耦合带来的 效率提升，是外采芯片无法 比拟的。 02 英伟达的"Thor焦虑"与高通 的"融合困境" 面对中国车企的集体转向， 英伟达并非没有准备。其新 一代Thor芯片将算力天花板 推至2000 TOPS，试图以绝 对性能优势巩固地位。然 而，Thor芯片的量产时间多 次延期，引发部分车企转向 自研或国产方案。更致命的 是，Thor的"黑盒属性"让车企 担忧——一旦深度绑定英伟达 生态，未来的算法迭代将受 制于其技术路线。 英伟达汽车业务的增长"失 速"已现端倪。虽然其在AI算 力上的技术积淀短期内仍不 可替代，但市场份额的下滑 趋势明显。2025年下半年， 地平线的征程J6P开始交 付，直接挑战英伟达在 L2++市场的地位；华为昇腾 MDC平台搭载量突破100万 辆，与特斯拉自研FSD并列 成为行业标杆。英伟达在中 国市场的统治力，正从"绝对 垄断"退化为"多元竞争中的一 极"。 高通的情况则更为微妙。它 在座舱芯片市场的优势无人 能撼动，全球超3.5亿辆汽车 搭载骁龙数字底盘，中国市 场覆盖超210款车型。但在智 驾领域，高通走的是"舱驾融 合"差异化路线，主打中低端 车型的成本优化。骁龙8650 智驾芯片算力仅30 TOPS， 与英伟达Orin X的254 TOPS 相去甚远；即便是最新的 Ride Elite至尊版，约720 TOPS的AI算力也未能打开高 端市场。 中国车企的自研策略，恰恰 精准打击了高通的软肋。小 鹏图灵芯片不仅用于智驾， 还能支持智能座舱功能，实 现"一颗芯片管全车"的舱驾融 合。蔚来、吉利也在推进类 似的全融合SoC方案。这意 味着，高通赖以生存的"座舱 优势带动智驾"逻辑，正在被 车企自研的"全域融合"芯片所 颠覆。 03 从"供应商时代"到"战国时 代"：格局重构 2025年的中国智驾芯片市 场，可以用"旧王新贵的战国 时代"来形容。英伟达、高 通、Mobileye等国际巨头， 华为、地平线等本土供应 商，以及小鹏、蔚来、吉利 等车企自研力量，三方势力 交织缠斗。 一个显著的趋势是：车企自 研并非要完全取代供应商， 而是构建"自研+外购"的混合 模式。理想汽车仍在部分车 型上使用英伟达Orin X，但同 时推进自研M100芯片，预计 2026年量产；小米SU7继续 搭载英伟达双Orin X，但业内 传闻其自研的"玄戒O2"芯片 将于明年上车。这种"多条腿 走路"的策略，既保障了供应 链安全，又为技术迭代预留 了空间。 对英伟达和高通而言，真正 的威胁不在于失去某几个客 户，而在于行业规则的改 写。过去，芯片厂商定义算 力标准，车企被动跟随；如 今，车企根据自研算法需求 反向定义芯片架构。端到端 大模型、VLA（视觉-语言-动 作）模型的兴起，让"有效算 力"取代"峰值算力"成为新的 评价标准。英伟达Thor的 2000 TOPS固然耀眼，但如 果无法高效运行车企的特定 模型，不过是数字游戏。 更深远的影响在于生态。小 鹏图灵芯片不仅用于汽车， 还将搭载于AI机器人和飞行 汽车；蔚来神玑芯片未来可 能外供其他车企。一旦车企 自研芯片从"成本中心"转变为 可外供的产品线，英伟达和 高通将面临来自下游客户的 直接竞争。 Synopsys首席执 行官曾预言："更多汽车制造 商将不得不在公司内部构建 芯片开发设计能力。"这一预 言正在中国率先成为现实。 04 未来：开放与封闭的博弈 站在2026年的门槛回望，中 国车企自研芯片的浪潮绝非 一时冲动，而是智能电动汽 车产业成熟的必然结果。当 软件定义汽车成为共识，硬 件必须与算法深度协同；当 数据成为核心资产，算力平 台必须掌握在自己手中。英 伟达和高通或许曾以为，凭 借技术优势和生态壁垒可以 高枕无忧，但他们低估了中 国车企对技术主权的执念， 也高估了"通用平台"在垂直场 景中的不可替代性。 当然，这场变革并非零和博 弈。英伟达的CUDA生态、高 通的连接技术，短期内仍是 行业基础设施。中国车企的 自研芯片，更多是在"增量市 场"中争夺定义权，而非在"存 量市场"中彻底颠覆。但一个 不可否认的事实是：全球汽 车半导体的权力中心，正在 从硅谷向东方转移。 英伟达与高通没想到的，或 许不是中国车企会自研芯片 ——毕竟特斯拉早已做出示范 ——而是这股浪潮来得如此迅 猛、如此决绝。当小鹏 MONA M03的升级版悄然换 上自研图灵芯片，当蔚来 ET9以78.8万元的身价搭载神 玑NX9031驶下生产线，当比 亚迪将自研芯片铺向10万至 20万元的主流市场，一个属 于中国"芯"的时代，已然开 启。 而对于英伟达和高通来说， 最紧迫的问题不再是"如何卖 出更多芯片"，而是"如何在车 企自研的时代找到自己的新 位置"。毕竟，当曾经的客户 变成竞争对手，游戏规则已 经彻底改变。