테슬라 ($TSLA) 2026년 3분기 어닝콜 Q&A세션 Q. 사이버캡의 오스틴 외 지역 확장 계획과 규제 승인 경로는? A (아쇼크 엘루스와미): 기존 차량(모델 3·Y 등)의 데이터 학습 덕분에 적은 대수로도 AI 성능이 빠르게 스케일업되고 있습니다. 다음 달 댈러스에 출시할 예정이며, 이후 모델 Y 로보택시와 함께 동일한 소프트웨어를 통해 여러 도시로 확장할 계획입니다. Q. 옵티머스 학습 데이터 확보 방식과 현재 가장 큰 병목은? A (일론 머스크 & 아쇼크): 크라우드소싱보다 AI 아키텍처 고도화와 실제 로봇 기반의 '자체 플레이(Self-play)'가 핵심입니다. 차량과 달리 기존 플릿이 없기 때문에 1~2만 대의 옵티머스를 직접 제작해 '옵티머스 아카데미'에서 시뮬레이션과 현실 과제를 반복 학습시켜야 합니다. 1~2달 내 사전 프로그래밍되지 않은 실제 AI 기반 데모 영상을 공개할 예정입니다. 내년 4월경 연산 능력이 AI4 대비 10배 향상된 AI5 칩이 탑재되고 하드웨어 내구성이 완성되면, 약 1년 뒤부터 24시간 가동이 필요한 위험하고 반복적인 중공업·산업 현장을 중심으로 외부 고객 배송이 시작될 것입니다. Q. 고객 차량용 무감독(Unsupervised) FSD 출시 시점은? A (아쇼크): 사이버캡과 모델 Y의 소프트웨어는 동일하며 곧 V15 업데이트로 배포됩니다. 지오펜싱 및 플릿 관리 시스템 통합을 거쳐 내년 2분기경 첫 고객 차량들이 로보택시 플릿에 합류할 것으로 예상합니다. Q. 사이버캡의 일반 고객 구매 가능 시점은? A (라스 모라비 & 일론): 현재 텍사스 생산 물량은 전량 자체 로보택시 플릿에 투입 중이나, 올해 말부터 소량으로 고객 인도를 시작해 점진적으로 늘릴 계획입니다. 다만 모델 3·Y 등이 개인 소유 중심인 반면, 사이버캡의 대다수는 테슬라가 직접 소유하며 서비스형 교통(TaaS) 형태로 운영될 것입니다. Q. 로보택시 마일당 비용 및 옵티머스 대당 원가 목표는? A (바이바브 타네자): 로보택시는 아직 목표치인 마일당 30센트에 도달하진 못했으나, 연내 타 도시 확장 및 운영 최적화를 통해 달성할 명확한 경로를 보고 있습니다. 옵티머스 역시 설계 변경이 진행 중이지만, 원가 측면에서 사이버캡 목표 비용에 근접하는 긍정적인 추세를 보이고 있습니다. Q. FSD의 속도 제한, 주차, 경로 인식 오류 해결을 위한 자체 맵 구축 계획은? A (아쇼크): 외부 맵 의존도를 줄이고 자체 AI 기반 매핑·내비게이션 아키텍처를 구축 중입니다. 음성 제어와 결합되어 개인화된 경로와 전체 플릿의 집단지성을 학습하게 됩니다. 곧 배포될 V15부터 출발·도착 구간에 적용되며, 수개월 내에 주차와 목적지 처리를 포함한 모든 내비게이션 기능을 대체할 것입니다. Q. 현재 공장 가동률과 신규 공장 건설 계획은? A (라스): 3분기 기존 공장들은 최고 가동률을 기록했습니다. 기가 텍사스의 사이버캡 라인 램프업, 베를린 공장 확장 허가 신청, 신규 세미 트럭 공장 가동 등을 진행 중이며, 2030년 연간 500만 대 생산 목표를 위해 신규 공장들을 계속 건설하고 있습니다. Q. (RBC) 북미 FSD 유료 채택률이 급증했는데, 타 완성차 업체들이 엔비디아·퀄컴 등과 협력해 유사한 L2+ 제품을 내놓으면 FSD 가격 인하 압박이 생기지 않을까? 중국 시장의 가격 역학은 어떠한가? A (아쇼크 & 바이바브): 자율주행의 첫 90%를 구현해 그럴듯한 데모를 만드는 것은 쉽지만, 수백만 마일 무사고를 보장하는 '롱테일(Long-tail)' 문제를 해결하는 것은 차원이 다른 난이도입니다. 향후 수년간 누구도 테슬라의 무감독 FSD를 따라잡지 못할 것입니다. 미국 매장에서는 고객들이 특정 차종이 아닌 'FSD 시승'을 먼저 요청할 정도로 게임 체인저가 되었습니다. 중국에서도 제한적으로 운영 중인 FSD를 체험한 고객과 경쟁사 CEO들 모두 압도적 격차를 인정하고 있으며, 안전 데이터를 바탕으로 중국 당국과 승인 확대를 적극 협의 중입니다. Q. (Wolfe) 무감독 주행 거리가 주간 두 자릿수 성장 중인데, 로보택시가 손익분기점을 넘고 유의미한 수익을 내는 시점과 사이버캡 생산 램프업 속도는? A (일론 & 바이바브 & 라스): 로보택시 매출과 수익성은 내년 2분기부터 눈에 띄기 시작해 내년 3~4분기에는 실적에 큰 비중을 차지할 것입니다. 사이버캡은 기존 차량 대비 부품 수를 50% 줄여 제조 스케일업이 매우 쉽습니다. 현재 공시된 연산 12.5만 대 이상의 잠재 캐파를 보유하고 있으며, 소프트웨어 확장 및 규제 승인 속도에 맞춰 생산을 빠르게 늘려갈 것입니다. Q. (Morgan Stanley) 분산형 전력 및 연산(메가팟 등) 구상과, 로보택시 확장의 주된 병목이 규제인지 소프트웨어인지? A (일론 & 아쇼크): 분산형 전력·연산 결합은 잠재력이 크지만 아직 초기 단계로 내년 1~2분기경 구체적인 윤곽이 나올 것입니다. 로보택시 확장은 현재 무사고 원칙 아래 운행 시간 확대(곧 새벽 2시까지 연장 후 연내 24시간 운영), 고속도로 진입, 악천후 대응 등 소프트웨어 검증이 주도하고 있습니다. 연말까지 기술적 과제가 대부분 마무리되면, 내년 1~2분기부터는 규제가 주요 변수가 될 것입니다. Q. (Deutsche Bank) 2028년 3분기 양산을 목표로 한 '테라팹(Terafab)'의 예상 설비투자(CapEx) 규모와 옵티머스 하드웨어 중 가장 어려운 부분은? A (일론 & 바이바브): 테라팹은 스페이스X와의 비용 분담을 조율해야 하지만, 2028년 초까지 장비에만 수백억 달러가 투입되고 장기적으로는 1,000억 달러 이상이 소요될 것입니다. 리서치 팹 장비는 이미 대부분 발주되어 내년 중반 첫 테스트 칩을 생산할 예정입니다. 옵티머스 하드웨어는 '손(Hand)'과 손가락의 미세 조정이 가장 어렵습니다. 자가 치유가 되는 인간의 손과 달리, 마모를 견디면서도 섬세한 물체를 집을 수 있는 유연성과 센서 내구성을 동시에 구현해야 하기 때문입니다. 여기에 AI5 칩과 소프트웨어가 결합되고 로봇이 로봇을 만드는 재귀적 생산이 시작되면 기하급수적 성장이 일어날 것입니다. Q. (BofA) 경쟁사 대비 저렴한 로보택시 요금 정책을 유지할 것인가? 주간 주행거리 고성장의 원동력은? A (바이바브 & 일론 & 아쇼크): 운전자가 없고 차량을 직접 제조하므로 구조적 원가 우위가 확실합니다. 정부가 자국 산업 보호를 위해 막지 않는 한, 허용된 모든 국가에서 테슬라가 지상 여객 이동 마일의 과반수를 차지할 것으로 확신합니다. 최근의 폭발적 성장은 수년간 축적한 엔드투엔드 신경망과 V15 스택 등 기술 투자의 결실이 수면 위로 나타나는 것입니다. Q. (New Street) 북미 인도 차량의 75%가 FSD를 유료 구독·구매하고 있고 연간 반복 매출(ARR)이 10억 달러에 달하는 것으로 추산되는데, 향후 관련 지표와 유지율(Retention)을 공개할 계획이 있는가? A (바이바브): 추산하신 10억 달러 규모의 수치가 맞습니다. 현재는 북미 인도 시 1개월 무료 체험을 기본 제공함에도 출고 시점에 75% 이상이 유료 결제를 선택하고 있습니다. 신규 국가 진입과 무료 체험 등 변수가 많아 당장 이탈률을 공개하진 않지만, 규모가 더 커지면 ARR과 유지율 등 세부 지표를 공유할 계획입니다. Q. (Oppenheimer) 손 설계가 완벽하지 않은 상태에서 옵티머스 생산과 학습을 어떻게 병행하고 있는가? 사이버캡 램프업을 위한 부품사 선급금 등 CapEx 영향은? A (일론 & 바이바브): 완벽하지 않은 손을 가진 상태에서도 로봇을 제작해 학습과 공급망·생산라인 구축을 동시에 병행하고 있습니다. 프리몬트 공장 외에 훨씬 큰 규모의 오스틴 로봇 전용 공장도 착공했습니다. 설비투자(CapEx)는 올해 예상보다 다소 낮게 집행되고 있으나, 내년부터 의미 있게 증가해 2028년에는 수백억 달러 규모로 눈에 띄게 늘어날 것입니다.

테슬라( $TSLA) 2026년 3분기 실적 (시간외 +1%) 1. 매출 280.46억 달러 (예상 278.83억), 전년 대비 보합 조정 EPS 0.48달러 (예상 0.43달러), 전년 대비 -4% 조정 EBITDA 39억 달러 (예상 37.1억), 전년 대비 -8% GAAP 매출총이익률 19.6%, 전년 대비 +160bp 매출총이익 54.94억 달러(+9%), 조정 EBITDA 마진 13.9%(-114bp) GAAP EPS 0.22달러(-44%), GAAP 순이익 7.87억 달러(-43%) 조정 순이익 16.97억 달러(-4%) 영업이익 7.18억 달러(-56%), 영업이익률 2.6%(-322bp) 영업비용 47.76억 달러(+39%). AI·로봇 R&D, 주식보상 및 판관비 증가가 영업이익에 부담 2. 사업부별 매출 자동차 205.60억 달러(-3%) 에너지 발전·저장 28.81억 달러(-16%) 서비스·기타 46.05억 달러(+33%) 자동차는 평균판매가격·인도량·규제 크레딧 감소 영향 에너지 부문 매출 감소에는 관세 관련 고객 환급이 일부 영향 서비스 매출총이익 7.34억 달러(분기 최고), 매출총이익률 15.9%. 충전·보험·부품 판매 및 FSD 매출 확대 3. 현금흐름·설비투자 잉여현금흐름(FCF) 15.31억 달러 (제공된 예상치 -49.21억) → 예상 상회, 전년 대비 -62% 전분기 FCF -10.92억 달러에서 흑자 전환 영업현금흐름 62.63억 달러, 전년 대비 보합 CapEx 47.32억 달러, 전년 대비 +110% 현금·단기투자 454.47억 달러, 전분기 대비 약 19.23억 달러 증가 4. 자동차 생산·판매 인도량 48만 6,532대(-2%), 생산량 46만 4,391대(+4%) 모델 3/Y 인도량 47만 8,237대(-1%), 기타 모델 8,295대(-48%) 누적 인도량 약 1,020만 대, 차량 재고일수 11일 캐나다·호주·일본·대만 일부 시장 분기 인도량 신기록, 베를린 공장 생산 신기록 승용차 주문잔고는 최근 4년 최대 수준. 배터리 공급 부족은 생산 확대 제약 요인 차세대 로드스터는 10월 15일 공개 5. FSD — 구독 67% 증가 활성 FSD 구독 174만 건(+67%) 북미 신규 인도 차량의 75% 이상이 FSD 구독 포함, 전분기 대비 채택률 약 20%p 상승 유럽 4개국 추가 승인으로 EU 9개국에서 FSD(Supervised) 제공 유럽 이용자 10만 명 이상, 누적 주행거리 1억 6,000만km 이상 FSD 관련 매출 확대가 자동차 부가 매출 증가에 기여 6. 로보택시 — 사이버캡 운행 개시 9월 3일 오스틴에서 사이버캡 로보택시 승차 서비스 시작 무인 로보택시 누적 주행거리 전분기 대비 8배 증가, 분기 말 약 200만 마일 오스틴 운행시간 오전 6시~자정. 차량·배차 시스템 개선으로 대기시간 단축 추진 사이버캡에 Grok 탑재, 음성으로 이메일·일정·파일·작업 관리 지원 텍사스 사이버캡 설비 연간 생산능력 12만 5,000대 이상 7. 옵티머스 — 생산 개시 프리몬트 대량생산용 라인에서 휴머노이드 로봇 옵티머스 생산 시작 최초의 양산 품질 수준 로봇 생산, 제조공정 개선 지속 프리몬트 초기 증산 단계, 텍사스 생산시설 건설 단계. 구체적인 생산대수는 미공개 8. 테슬라 세미 — 네바다 대량생산 네바다 공장에서 전기트럭 세미 대량생산 시작 공장 연간 생산능력 2만 5,000대 최고 사양 기준 총중량 8만 2,000파운드에서 최대 500마일 주행, 효율 1.7kWh/마일 동일 화물 운송 시 디젤트럭 대비 에너지 사용량 약 3분의 1 9. AI 컴퓨팅·반도체 2026년 말까지 슈퍼인텔리전스(SI) 학습 컴퓨팅 400MW 확보 목표 차량 자율주행·휴머노이드 자율제어 소프트웨어 개발에 사용 텍사스 Cortex 1 105MW 이상, Cortex 2 120MW 이상 가동. 기타 컴퓨팅 40MW 별도 자체 반도체 제조시설 오스틴 Fab 건설 중, 2027년 장비 시운전 계획 10. ESS — 데이터센터 전력 수요 대응 3분기 에너지저장장치 설치 13.7GWh(+10%) 에너지저장 사업 신규 주문 속도와 수주잔고 모두 역대 최대 테슬라: 데이터센터 수요 증가가 메가팩 등 ESS 제품 수요를 지속 견인할 것 메가팩은 대규모 데이터센터 전력 부하 대응, 수요 변동 완충, 전력망 안정화에 활용 텍사스 메가팩토리 생산 시작, 계획 연간 생산능력 50GWh 캘리포니아 40GWh, 상하이 20GWh 생산능력 보유 네바다 자체 생산 LFP 셀로 만든 첫 메가팩 출하 11. 배터리·장기 전략 네바다 LFP 연간 7GWh(초기 증산), 텍사스 4680 배터리 연간 40GWh 이상 텍사스 양극재 10GWh·리튬 정제 30GWh 규모 시설 초기 증산 기존 공장 가동률 극대화와 비용 절감 추진 장기적으로 AI·소프트웨어·자체 운영 차량 서비스 수익 확대를 기대하며 AI 컴퓨팅·로봇·배터리·반도체 투자를 지속

JP모건, 스페이스X( $SPCX) 목표주가 240달러에서 500달러로 상향, 투자의견 비중확대(Overweight) 유지 1. 스페이스X–테슬라 합병 가능성 일론 머스크는 스페이스X와 테슬라(TSLA)가 잠재적 합병을 논의하기 위해 각각 특별위원회를 구성했으며, 양사 결합에는 상당한 이점이 있다고 언급했습니다. 다만 합병에는 주주 승인이 필요하고, 실제 성사된다는 보장은 없다고 밝혔습니다. JP모건은 잠재적 합병에 관한 자사 자동차 담당 애널리스트들의 보고서에서 설명했듯이, 규제 문제 역시 중요한 변수가 될 수 있다고 판단했습니다. 2. 스페이스X 실적 전망 대폭 상향 JP모건은 2분기 실적 발표 당시와 마찬가지로 이번에도 스페이스X의 실적 추정치를 크게 상향 조정했습니다. 이에 따라 기존 모델에서 예상했던 성장 시점이 추가로 1년 이상 앞당겨졌습니다. 주요 전망치는 다음과 같습니다. - 2027년 말 컴퓨팅 용량: 10GW - 2027년 연간 매출: 2,540억 달러 - 2027년 말 연환산 매출(ARR): 약 4,000억 달러 - 경영진이 제시한 ARR 전망: 5,000억\~1조 달러 JP모건은 2027년과 2028년 실적 추정치를 기존 대비 2배 이상 상향 조정했습니다. 3. 성장 전망 달성을 위한 핵심 조건 JP모건은 스페이스X가 이러한 실적을 달성하기 위해서는 여러 조건이 충족되어야 한다고 강조했습니다. - 계획된 컴퓨팅 인프라를 성공적으로 구축해야 함 - 대규모 자금 조달을 확보해야 함 - 현재의 매우 강력한 수요 환경이 지속되어야 함 이러한 조건들이 모두 충족되어야 한다는 점에서 상당한 실행 리스크가 존재한다고 인정했습니다. 4. 목표주가 500달러 산정 근거 JP모건은 스페이스X에 대한 비중확대 투자의견을 재확인하면서 목표주가를 기존 240달러에서 500달러로 상향했습니다. - 2028년 예상 GAAP 주당순이익(EPS): 24.41달러 - 적용 주가수익비율(PER): 20배 - 신규 목표주가: 500달러 - 기존 목표주가 대비 상향률: 약 108% 즉, JP모건은 스페이스X의 컴퓨팅 인프라 확대와 폭발적인 매출 성장을 반영해 2027~2028년 실적 전망을 대폭 상향했으며, 이를 근거로 목표주가를 두 배 이상 높였습니다.

현재 테슬라 로보택시에서 가장 큰 문제점으로 지적받는 점 "원격 조종"에 너무 의존하는 것 아니냐... 총 17건의 로보택시 사고 중 2건 (작년 7월 / 올해 1월)은 FSD가 아닌 원격조종자가 원격으로 운전 하다가 사고가 난 것인데, AI보다 못한 시스템이 왜 들어들어가있느냐는 비판임 백업이라고 들어간 시스템이 제대로 역할을 못한다는 강한 의문이 제기되는 것임 지금도 이런 시스템을 운영하고 있는 것이 아니냐고 계속 의심을 품고 있고, 비판하는 중 다만, 어제 사고 관련 모든 정보를 투명하게 공개하면서, 굉장히 저속구간에서 경미한 사고만 났다는 것이 밝혀지며, 이러한 비판은 잠시 수그러든 상태임 그리고, 최근 몇 달간 테슬라 귀책 사고가 없어지면서 비판은 줄어든 상황이나, 계속 지적될 수 있는 문제로 보임 테슬라는 공식적으로 굉장히 "rare" 한 상황에서만 사용한다고 언급함 $TSLA

테슬라 기관 보유 비중 업데이트 (1Q26) - 17년 3분기 : 57.57% - 17년 4분기 : 58.41% - 19년 4분기 : 53.22% - 20년 2분기 : 53.60% - 20년 3분기 : 51.60% - 21년 4분기 : 44.60% - 23년 2분기 : 42.96% - 24년 1분기 : 44.03% - 24년 3분기 : 46.07% - 24년 4분기 : 47.42% - 25년 1분기 : 48.44% - 25년 2분기 : 49.61% - 25년 3분기 : 48.02% - 25년 4분기 : 42.77% (먼가 오류였던 것으로 생각됨) - 26년 1분기 : 49.71% 나스닥 공식 홈페이지 기준이고, 23년 저점을 찍은 후 계속 높아지고 있는 추세임 현재 상태에서 기관 5 : 개인 3 : 내부자 2 비율로 보유 중 $TSLA

이번 FSD V14.3.3에서 무개입 거리 추적을 도입했는데, 데이터의 단가를 매기는 가장 중요한 수단으로 보임 1,000마일 이상 무개입하던 운전자가 개입하는 순간의 클립은, 평소 자주 개입하던 운전자의 클립보다 훨씬 비싼 데이터일 가능성이 높음 같은 "개입 이벤트"라도 운전자 성향에 따라 정보 가치가 수십 배 차이. 이걸 체계화해서 고순도 데이터를 솎아내는 메커니즘으로 보임 $TSLA

사이버캡 탑승기. 개인사로 바빠서 이번엔 다른 사람들의 영상을 보다가 뒤늦게 오스틴에 갔다. 차를 타고 오스틴 로보택시 서비스 구역에 주말 아침 10시경 진입. 진입 하자마자 사이버캡을 선택하고 호출하니 약 30분 정도 후에 탑승이 가능했다. 바로 차를 근처에 세우고 커피한잔 하며 기다렸다. 예정시간에 딱 맞춰 사이버캡이 도착. 너무 고대하던 순간이라 가슴이 두근거린다. 가까이 가자 접근중인 쪽의 문이 저절로 열렸다. 예전에 운전석이라고 불렸던 자리에 앉아 시승을 시작. 앉자마자 확 다가온 것은 차체가 스포츠카처럼 무척 낮다는 것. 주변의 대부분의 차량들을 올려다 봐야 할 정도다. 그리고 시트와 바닥의 높이차가 별로 없어서 무릅을 굽힐 수 없고 다리를 쭉 펴야 한다는 것. 처음엔 "어 생각보다 편한데?" 하는 느낌이 들었다 . 그리고 핸들과 페달이 없어서 거의 다리를 펴고 크런치를 할 수 있을 만큼의 공간적 여유가 있다. 그런데 이 라이드가 한시간 넘게 지속되자 불편함이 느껴지기 시작한다. 엉덩이가 더 낮고 허벅지와 다리가 더 높은 자세가 오래 지속되자 허리에 체중이 실리면서 불편하기 시작했고, 무릎을 90도로 굽히고 다리를 충분히 떨어뜨릴 수 있는 높은 차량, 즉 사이버트럭과 모델 Y 가 그리워지기 시작했다. 모델 Y 타다가 모델 3를 탈때의 불편함을 모델 3를 타던 사람이 사이버캡을 탈때 비슷하게 느낄 듯 하다. 이렇게 시트가 낮게 배치되어 있기 때문에 시선은 앞의 도로를 위에서 내려다 본다기 보다 아래에서 위, 즉 하늘쪽을 쳐다보게 된다. 그래서 중앙에 위치한 거대한 스크린이 전면 유리창을 많이 가리게 되고, 승객은 자연스럽게 앞 유리창 보다는 스크린에 더 집중하게 된다. 이런 이유로 스크린은 생각보다 더 거대하게 느껴진다. 일반 테슬라 차량중에 스크린이 가장 큰 사이버트럭에서 방금 내렸는데도 훨씬 더 크다. 넷플릭스로 영화를 틀거나, 유튜브로 콘서트 영상을 재생하니 화면 크기 때문에 몰입감이 상당하다. 등받이를 살짝 뒤로 제끼면 화면 뒤로 하늘이 보인다. 이건 일반 테슬라 차량이나 모델 Y 로보택시와는 완전히 다른 몰입감이다. 밤에 주변이 어두워지면 이 몰입감이 더 커질 듯 하다. 하지만 여기에 다소 찬물을 끼얹는 것은 음질이다. 모델 X 와 사이버트럭의 음질은 고사하고 최소한 모델 3/Y 의 음질이였으면 했는데 차이가 심하다. 베이스가 별로인 것 뿐만 아니라 미드레인지 역시 조악한 스피커가 손에 잡힐 듯한 음질이였다. 하지만 얼마나 많은 사람들이 택시에서 음질 따지겠는가? 실내 피니시의 수준도 비슷하다. 특히 도어 안쪽의 마감은 번들거리는 한국의 비닐 장판 수준이다. 생산비용을 극한으로 절감한 느낌이 여러 부분에서 전해진다. 전체적으로 라이드는 대단히 훌륭했다. 그럼에도 운전을 그닥 잘한다 하고 와닿지 않는 이유는, 일반 테슬라 차량의 FSD 매드맥스 모드가 훨씬 더 공격적으로 운전하기 때문일 것이다. 곰곰히 생각해 보면, 내가 운전석에 앉아 감독하고 있지도 않은 무인 택시가 추월하고 끼어들면서 공격적으로 운전한다면 반드시 불편할 것이라는 생각이 들었다. 무인 택시는 무인 택시 답게 지루하게 안정적으로 운전해야 한다. 픽업 로케이션에는 다소 불편함이 있었다. 한번은 다운타운에서 사이버캡을 호출했는데, 혼잡하지도 않고 한적한 도로인데도 내가 있는 위치로 도저히 호출이 되지 않았고 빙 돌아 블럭의 완전히 반대쪽으로 5분 넘게 걸어가야 했다. 아직 픽업/드랍오프 구역에 지오블로킹을 심하게 걸어 놓은 듯 하다. 모델 Y 로보택시에서도 이런 제약이 심한데, 문을 열고닫는 주체가 승객에서 차량의 책임으로 넘어온 사이버캡에서는 더 심할 것으로 추측된다. 개인적으로는 테슬라측이 이런 리스크와 추가적인 트레이닝의 부담을 감수하면서까지 왜 굳이 이런 방식의 도어를 채택했는가 하는 의문도 있다. 버터플라이 도어가 사이버캡의 가장 멋진 부분이긴 하지만 말이다. 휴스턴에 지오펜싱 확장과 사이버캡 롤아웃이 임박한 것 같은데, 시작하면 더 타보고 디테일한 리뷰를 써보기로 한다. $TSLA @Robotaxi